一、Audi A6车载电话系统的安装及常见故障（论文文献综述）
邓戬[1]（2020）在《智能网联汽车电子电气架构设计与试验研究》文中研究指明汽车电动化、智能化、网联化、共享化需求不断增长,自主可控的智能网联汽车的电子电气架构的研发需求已经提升到国家战略层面。基于整车层面对智能网联汽车电子电气架构需求,提出基于域控制器的功能架构方案,设计通信协议,开展智能网联汽车电子电气架构测试验证,具有重要的工程应用价值。本论文主要研究内容如下:1、提出智能网联汽车电子电气架构的开发流程,分析智能化和网联化的功能特征,并通过对典型自主品牌智能网联汽车进行配置对比,归纳提出智能网联汽车电子电气架构开发需求。2、基于域控制器的智能网联汽车电子电气架构设计。完成基于域控制器的功能架构总体设计,其中重点阐述了自动驾驶域控制器、通信域控制器和智能座舱域控制器的硬件方案;完成双供电系统设计、接地点和整车电平衡分析。3、开展智能网联汽车车载网络协议研究,分析实时同步机制的TSN协议机制,设计了面向服务调用的架构（SOA）通信方法,实现域控制器之间服务调用。4、智能网联汽车电子电气架构测试验证。搭建智能网联汽车电子电气架构平台,制定测试标准和测试方法。对整车网络、自动驾驶域控制器、通信域控制器和电机控制器进行了功能测试,并分析了测试结果。
王英茜[2]（2019）在《一汽—大众汽车有限公司奥迪Q5L市场营销策略研究》文中认为通过多年的发展,目前中国已成为世界第一大汽市场,各大汽车品牌都想在中国市场占有一席之地。一汽-大众奥迪品牌是豪华汽车品牌中最早进军中国市场的品牌,到2018年已经有30年的历史。中国汽车市场的状态已经开始慢慢向成熟汽车市场的状态逼近,这主要归功于中国近年经济的迅猛发展。这也意味着中国汽车市场已进入激烈竞争阶段,各大汽车品牌都在摩拳擦掌制定相应战略占领更多的市场份额。作为奥迪旗舰款SUV,奥迪Q5多年以来一直是豪华SUV细分市场份额的领跑者,是一款认知度非常高的车型,如今奥迪Q5的全新换代车型Q5L已上市,这一车型的市场表现对一汽-大众奥迪品牌有重要影响。但2015起,奥迪Q5的地位也受到了竞品的挑战,目前一汽-大众奥迪亟待解决的问题就是提升奥迪Q5L销量及市场份额。本文首先对奥迪Q5L所处的宏观环境进行分析,主要运用的方法是PEST分析法,之后分析奥迪Q5L面对的市场竞争环境,并在此基础上通过SWOT分析明确奥迪Q5L的优势、劣势、机会、威胁,进而分析其销量遇到瓶颈的原因及如何改进目前市场营销工作中存在的问题。在经过相关的分析之后,本文提出了一套营销策略,主要依据4P理论,从产品、价格、促销和渠道四个方面分析并给出相应策略,以解决奥迪Q5L面临的营销问题,使其能够重新成为细分市场的销量冠军,这对于奥迪品牌在中国市场上的全面领先也有重要的战略意义。通过文章分析认为,奥迪Q5L目前面临一些营销问题,主要是产品及渠道方面的问题,按照问题的影响力排序主要涉及四项,产品同质化、产品形象弱、经销商盈利能力低、经销商销售人员流失率高。面对这四项问题,本文的第四章给出了具体的策略,主要依据了4P理论,分别从四个方面给出了方案。在产品方面,最重要的是产品设计,要更顺应现在人们消费个性化的趋势,在产品功能方面要把奥迪突破科技的优势突出出来,还应抓住汽车行业政策导向实施营销策略,在新能源及智联网方面加大研发的投入。在定价方面,奥迪更要有颠覆性的改变,改变现在高定价打折扣的恶性循环现状,依据自身的产品要适当的降低价格或增加配置,带给消费者更高的诚意,同时缩小折扣,保证奥迪的尊贵性,避免消费者买到手的奥迪车保值情况下降引起抱怨。此外,在销售渠道方面,奥迪要完善多样化渠道建设,充分利用互联网这种新型渠道,并加强网络的管理,重视经销商人员培养,要想在保持销售的稳定,销售人员的稳定是根基。最后,在促销方面,奥迪要结合传统媒介与新媒介,在现在这个信息爆炸的时代,最重要的是能够进行快速的响应,因此公共关系方面更要加强,提升响应速度。最后,在营销渠道、战略方向及良好企业形象的保障下,奥迪Q5L才能在其细分市场占领优势并走的更稳更远。
樊杰[3]（2014）在《基于GPS和GPRS的车载紧急报警系统的研究与设计》文中进行了进一步梳理随着国内汽车保有量的不断增加，交通安全问题日益严峻。我国交通事故率居高不下，当车辆在行车途中发生侧翻、碰撞等严重事故时，驾驶员无法脱身，甚至因严重受伤而无法呼救或拨打手机，导致失去自救能力；在紧急情况下，可用于求救的设备无法正常使用，如手机故障、驾驶员没带手机等。其次，驾驶员突发疾病，失去行动能力的情况也时有发生。另外，我国流动人口众多，社会治安形势严峻，近年来多次发生歹徒尾随驾驶员上车并挟持驾驶员的案件。据统计，在交通事故发生后30分钟之内的及时有效的急救能够挽救大部分伤员的生命。因此，驾驶员或乘车成员遇到以上困难或者危险的时候，救援效率是影响救援成功率的重要因素，但是很多驾驶员往往因为不能及时发布求救信号而延误了救援时机。本文即是针对这一需要，提出了一种基于GPS和GPRS技术的车载紧急报警系统，利用GPS对车辆进行实时定位追踪，在紧急情况下，（1）驾驶员能够方便、隐蔽地自主启动系统，将车辆位置与车辆信息通过GPRS网络即时发送到智能手机上；（2）当车辆出现自燃（温度异常）、爆胎（胎压异常）等车辆异常时，系统会自动触发报警，发出信息。通过智能手机终端，我们能够及时获取车辆位置并且可以初步判断车辆及驾驶员的情况。该系统集车辆地理位置信息和车辆状况信息的采集、处理、传输为一体，包括两大部分：前端车辆定位及信息采集和后方智能手机监控。前端车辆安装高精度、全天候和全球性的GPS无线电定位系统；报警系统的启动按键设置在方向盘后或者座椅下，方便驾驶员在遭遇车祸、被挟持或突发疾病等情急情况下能迅速启动报警系统。车辆ECU采集车辆信息（温度、胎压、机油量等），当出现发动机异常或气囊弹出等情况时，系统将自主启动。报警系统启动后，GPS首先对车辆定位，然后车载通信模块将车辆位置发送到智能手机端，通过事先下载到手机的系统客户端的电子地图上获取车辆具体位置。同时车载通信模块将车辆当前车况（如发动机是否异常、气囊是否弹出）经GSM网络发送短信到手机端。因为市面上大多数车载GPS导航系统都属于“只接收，不发射”一类的导航，不能将车辆信息发出，所以需要通过付费的通信网络GPRS，将车辆位置信息发送到智能手机终端。本文针对突发情况造成的驾驶员行动困难、难以脱身、无法自救等问题，通过GPS、GPRS、GSM等技术，让驾驶员及时发出求救信号到预先设定好的智能手机终端，在智能手机终端显示车主姓名、车辆信息和车辆的具体地理位置，对提高突发情况下的救援成功率有重要意义，对交通事故的预防和及时处理有实用意义。
杨军[4]（2011）在《一汽—大众奥迪Q5营销策略研究》文中提出近年来,随着我国宏观经济的稳步发展,中国汽车产业发展迅猛,乘用车市场呈现出乐观的态势,尤其是SUV（Sport Utility Vehicle）,即运动型多功能车市场持续性大幅度增长,其中的高端SUV车型更是得到了市场的青睐。SUV车型已成为领涨中国汽车市场发展的新版块,国内市场占有率已经达到10%左右。但是与SUV占有率超过30%的国外成熟车市相比,中国的SUV市场仍有很大的潜在发展空间,刚性需求才刚刚被激发。国内外汽车企业已经全面谋划进入中国SUV细分市场,SUV市场已经成为乘用车角逐的第二战场,竞争日益激烈。如何在激烈的市场竞争环境中把握机遇,击败竞争对手,获取更多的目标客户群体,强化客户的忠诚度,使产品得到认可,已经成为各个汽车企业制定营销战略的关键所在。奥迪是世界高档车品牌的代表,也是最早进入中国的高档车品牌,经过二十多年的发展,中国已经成为奥迪最大的海外市场,奥迪品牌始终领跑中国高档车市场,至今仍保持着40%以上的市场份额。2009年10月进口奥迪Q5投放中国,这是继奥迪Q7之后大众公司推出的第二款豪华SUV车型。2010年3月,国产Q5上市,这也是第一款国产高档SUV车型,Q5得到了消费者的青睐,其销量也持续攀升。虽然,奥迪进入SUV这一细分市场领域并不久,但是已经取得了不错的成绩,在销量、市场份额以及关注度上都处于领先地位。然而,中国SUV市场的竞争日益激烈,新车型的不断增多,奥迪Q5不仅要面对老对手宝马、奔驰两大高档车品牌的奋起直追,同时又不能忽视新进入汽车厂商的挑战。因此,精准、适时的营销策略对奥迪Q5在竞争激烈的SUV市场取得竞争优势将会起到至关重要的作用。本文以营销的经典理论为基础,以一汽-大众奥迪Q5的营销策略为研究对象。采用定性分析与定量分析相结合的方法,从奥迪Q5的营销环境PEST分析、STP营销战略以及4PS营销策略组合这几个方面对奥迪Q5的营销实务进行了系统的研究。总结概括了一汽-大众奥迪Q5较全面和较先进的营销实践,并提出了有利于奥迪Q5营销活动开展的针对性建议。本文的研究为分析和完善一汽-大众奥迪Q5的营销策略以及奥迪品牌的营销实践提供了一个参考,并以事实为依据说明了精准的营销战略在竞争日益激烈的SUV细分市场上的重要性。同时,通过对奥迪Q5营销策略的深入剖析,有助于达成奥迪Q5为奥迪品牌提升销量和市场份额,为奥迪品牌吸引更多的新客户资源,强化客户品牌忠诚度,提升品牌形象,巩固奥迪品牌在国内豪华乘用车市场上设计和技术方面领导地位的战略目标。此外,本文的研究为奥迪SUV后续车型以及其它SUV厂商的营销提供了一些有价值的汽车营销参考信息。
林朝辉[5]（2010）在《基于“VR”的现代汽车电子系统故障诊断仿真实训系统开发》文中进行了进一步梳理随着汽车向安全性、环保、节能方向的发展,汽车电子化的程度越来越高,对汽车检测维修市场提出了新的要求。但目前汽车维修市场人员的素质的低下已经成为困扰行业健康发展的重要因素。市场要求职业教育培养一大批有一定的文化基础,懂原理、懂电脑、懂电子技术、懂英语、懂利用专用仪器设备进行故障诊断人才进入市场。虽然近年国家非常重视职业教育的发展,增大了投入,但困扰职业教育教学质量提高的资金和师资问题依然严重。经常出现这样的场景“30甚至40个学生围着一辆或两辆汽车使用1个检测仪器,由老师在做演示实验”。本文在研究了国内外虚拟现实的研究现状的基础上,分析了现代汽车电子系统常见故障及检测诊断方法,着重探讨如何运用3Dmax建模、VRML、Java和.Net技术实现交互,系统的试验与测试等构建了“汽车电子系统仿真实训系统”,该系统可以充分利用职业院校现有机房和网络设备,让全班同学们同时进行故障诊断仿真实训。利用该系统,同学们可以通过鼠标旋转切换实验对象,通过鼠标控制检测仪器拆卸、安装、检测实验对象;实训系统按照企业工作流程编制,在仿真的场景（车间、工位、汽车、检测仪器）中操作;零件检测规范、方式多样,数据实时动态变化,能够充分的发挥学生的主观能动性,能够对汽车电子系统的故障深入探究、利用系统提供的资料深入学习,积极实训,提高其解决问题的能力。学生通过手中的鼠标可以完成汽车故障诊断操作的全过程,让学生清晰的掌握了故障诊断全过程的技术要领,达到“不在车间,胜似车间”实训的效果。
李明诚[6]（2010）在《奥迪A6L轿车几种装置的维修要领》文中研究说明1.故障指示灯点亮的原因分析⑴加完机油后机油油位指示灯不熄灭奥迪A6L轿车（包括大众车系）的机油油位采用间接测量方式,即通过油温换算成油位。因此,在每次保养里程初始化后,应当让汽车行驶100km左右,使机油温度升高,系统才会进行测量。在机油
柳莉娟[7]（2010）在《奥迪TDI的营销策略研究》文中进行了进一步梳理随着中国汽车工业的快速发展,汽车市场营销管理研究开始受到越来越多的关注,许多机构开始对中国市场汽车营销展开专门的研究。通过新产品的研发,以及不同消费群体和不同消费观念的研究,帮助各汽车厂商建立合理的营销策略,进一步提升企业的竞争力,抢占市场份额和巩固客户群体,从而提高公司的营销管理水平,为企业实现跨越式发展提供具有价值的观点和谋划。2009年,一汽—大众推出奥迪A6L2.7TDI,将奥迪专利TDI柴油机技术引入国产豪华轿车市场。本文作者结合科特勒的STP战略、市场营销等理论知识与企业营销实践相结合。以一汽大众奥迪TDI柴油轿车为研究栽体,通过对企业情况、汽车营销整体环境、竞争对手进行分析,以及对我国乘用车市场和高档豪华轿车进行市场细分,对不同用户喜好进行调查研究,对奥迪TDI做出市场定位,制定出奥迪TDI的产品策略、价格策略、分销策略、营销策划方案。本文还对一汽大众奥迪TDI的营销策略进行认真研究,分析营销策略中所遇到的广告宣传问题、关于柴油车的政策法规、柴油油品受限、内部竞争、售后服务等问题,针对遇到的问题提出合理化建议,诸如引导消费者接受TDI产品、加强广告宣传、发展个性化订单等建议,为其后续车型以其他轿车营销提供良好的借鉴。本文共包括六大部分,第一部分,介绍背景,提出问题;第二部分,对国内汽车市场整体环境进行分析,第三部分,对奥迪TDI整体营销策略进行研究,通过STP定位流程对奥迪TDI进行定位,同时通过4P理论对奥迪TDI的营销策略进行研究,第四部分,分析奥迪TDI在营销中遇到的问题,第五部分,针对奥迪TDI营销策略的建议;第六部分,结束语。
周健[8]（2009）在《无线集群系统GPS车载终端的设计与实现》文中认为无线集群通信系统是专用的调度指挥系统,本文针对当前企业铁路调度监控系统的实际需要,提出了一种利用无线集群通信系统与GPS定位技术相结合,实现远程机车车载终端定位系统的设计方案。这种设计方案利用GPS接收机采集机车的位置信息,通过无线集群通信系统传输到远端的监控中心。该方案进一步扩大了远程终端定位系统的应用范围,具有较高的通用性。以PHILIPS公司的ARM7TDMI-S核、低功耗的32位单片机LPC2138为核心构成了基于无线集群系统的车载终端硬件平台。该车载终端以LPC2138为基础,利用其内部存储空间大的特点,移植了嵌入式实时操作系统μC/OS-Ⅱ,并且嵌入了双串口MAP27协议栈,应用于基于MPT-1327信令的无线集群通信网络,主要实现调度计划与GPS信息的传输功能。并在此基础上编写调试了I2C接口电路和UART串行接口的底层硬件驱动程序,完成一个基于远程数据传输系统软件平台的构建。并在此平台下,开发了车载终端定位系统的多任务应用程序。无线集群系统GPS车载终端是为适应一般企业调度监控的需要而做了软硬件适当裁剪的高速无线集群通信数据处理终端设备,而且它将无线数据的接收、转发和GPS定位功能整合于一体。针对系统功能完善、成本低、扩展性好、环境适应性强等特点,使其在机场、码头、会场、抢险、交通指挥等领域都能得到普遍的应用。
张新丰[9]（2009）在《汽车智能电器系统》文中研究说明随着人们对汽车的经济性、安全性以及舒适性要求越来越高,汽车电器越来越多,导致了汽车电气系统线束越来越多、故障诊断越来越困难、协调机制越来越复杂、对整车用电监控以及用电安全要求越来越高。为此,本课题研究提出了一种全分布式智能电器系统,它有相互独立的智能电器、独立的信息网、独立式弱电电源网和独立式智能化电力网。可以实现全车电器的网络操控,电器的故障诊断与报警,电器间的电子协调等功能,有效地解决了汽车线束的复杂性,电器与线束的关联以及电器独立监控与协调等一系列问题。论文首先对全分布式智能电器系统进行了网络化整体设计,电器被分为骨干电器和局域电器,并使用骨干网和局域网的二级网络实现了全分布式设计。电源被分为强电电源和弱电电源,强电电源采用电源通道的方式实现了网络化,并构成了独立的电力网。并根据电器网络化的结果,设计了骨干网线束、局域网线束和电力线束,构成了不变线束体系。通过对电器添加控制器的方法,实现电器的智能化设计。采用模块化方法,对控制器硬件和软件都进行了模块化设计,控制器硬件被分解为4种通用模块和12种执行模块;智能化算法被分为上行算法和下行算法及若干种算法模块;并利用一致的控制器结构及算法结构设计了所有电器的控制器。利用智能继电器和蓄电池监测器构成的智能电源实现了独立式智能化电力网;利用中央微机,对电器实现了语音、触摸及按钮操控模式的多模式操控;最后基于中央协调器实现了整车电子协调机制。本课题研究以一辆大型公交客车为实验平台,验证智能电器系统的可行性和实用性。结果表明,使用不变线束大大简化了原车线束,独立的电力网能监控整车用电,驾驶员能利用多种模式操控电器,中央协调器能使的整车电器系统协调工作。
屈敏[10]（2007）在《汽车车身舒适系统的CAN总线及其测控技术的研究》文中指出网络技术在汽车上的应用,已成为现代汽车电子技术发展的一个重要方向。随着车载网络系统的主流标准——CAN总线技术在现代汽车中的应用,简化了汽车的电气线路,提高了其电控系统的可靠性与灵活性。近年来,国内关于CAN总线技术在汽车上的应用与研究开始起步,本论文主要针对汽车车身舒适系统的CAN总线及其测控技术方面展开研究。本论文综述了CAN总线技术在国内外的研究应用状况;概括、分析了CAN总线的相关理论与技术要点;简述了车载网络系统的基本特点与组成结构,并对国产大众车型中的车载CAN总线网络系统进行了实例分析,总结出车载CAN总线的网络应用方案。设计、搭建了车载CAN总线系统测控分析平台,并利用该平台对实验的车身舒适系统的CAN总线进行测试、仿真与分析。通过测试得出实验的车身舒适系统的CAN总线上传输信号的典型波形与数据帧值,分析了其基本运作特点与方式;并根据车身舒适系统的CAN总线网络仿真实验结论为车载网络系统设计提供实验依据。在对实验的车身舒适系统的CAN总线控制功能测试的基础上,利用单片机和CAN总线控制器SJA1000、收发器PCA82C250等元件,设计开发了CAN总线数据采集通讯节点,在不改变原车身舒适系统的网络硬件结构的情况下实现系统匹配。通过采集车内温度、空气质量、空调开关和车速信号,完善了原车身舒适系统对车窗升降与车锁的控制功能,提升了该车身舒适系统的安全与舒适性。通过对实验的车身舒适系统的左前门主控单元节点J386控制策略的分析,设计了左前门主控单元节点J386的替代节点,并在实现其主要控制功能的同时,改进了原节点不能接受外部CAN总线上的控制数据帧对左前门窗与后视镜远程控制的问题。
二、Audi A6车载电话系统的安装及常见故障（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、Audi A6车载电话系统的安装及常见故障（论文提纲范文）
（1）智能网联汽车电子电气架构设计与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 论文研究背景 |
| 1.1.2 论文研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 第2章 基于域控制器的智能网联汽车电子电气架构需求分析 |
| 2.1 智能网联汽车电子电气架构开发需求 |
| 2.1.1 智能网联汽车电子电气架构开发流程 |
| 2.1.2 智能网联汽车电子电气架构开发需求定义 |
| 2.1.2.1 自动驾驶开发需求 |
| 2.1.2.2 车联网开发需求 |
| 2.1.2.3 车载网络通信开发需求 |
| 2.2 智能网联汽车电子电气架构功能需求目标定义 |
| 2.2.1 车道保持功能需求定义 |
| 2.2.2 主动回正功能需求定义 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 基于域控制器的智能网联汽车电子电气架构设计 |
| 3.1 基于域控制器的功能架构总体设计 |
| 3.2 基于域控制器的功能域划分 |
| 3.3 域控制器硬件方案 |
| 3.3.1 自动驾驶域控制器方案 |
| 3.3.2 通信域控制器方案 |
| 3.3.3 智能座舱域控制器方案 |
| 3.4 电气系统硬件方案 |
| 3.4.1 双供电系统 |
| 3.4.2 接地点 |
| 3.4.3 整车电平衡 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 面向调度服务的智能网联汽车网络通信协议设计 |
| 4.1 车载网络通信协议 |
| 4.1.1 CAN通信协议原理 |
| 4.1.2 LIN通信协议原理 |
| 4.1.3 车载Ethernet通信协议原理 |
| 4.2 高带宽实时通信网络系统设计 |
| 4.2.1 整车网络拓扑 |
| 4.2.2 基于CAN/LIN的域内通信控制 |
| 4.2.3 基于Ethernet服务的域外骨干网络控制 |
| 4.2.3.1 TSN协议组成 |
| 4.2.3.2 802.1AS-Rev时钟同步机制 |
| 4.2.3.3 802.1Qbv时间感知整形器TAS |
| 4.2.3.4 IEEE802.1 Qbr& IEEE802.3bu帧抢占机制 |
| 4.2.3.5 IEEE802.1CB可靠性传输机制 |
| 4.2.4 基于服务的SOC设计 |
| 4.2.4.1 SOA和 SOC定义 |
| 4.2.4.2 SOME/IP和 SOME/IP-SD协议 |
| 4.2.4.3 SOC设计方案 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 智能网联汽车电子电气架构测试验证 |
| 5.1 智能网联汽车电子电气架构测试平台 |
| 5.1.1 域控制器测试平台 |
| 5.1.2 电子电气架构测试平台 |
| 5.1.3 目标样车测试平台 |
| 5.2 智能网联汽车电子电气架构测试标准和测试方法 |
| 5.2.1 测试标准 |
| 5.2.2 测试方法 |
| 5.3 智能网联汽车电子电气架构试验结果与分析 |
| 5.3.1 整车网络仿真 |
| 5.3.2 自动驾驶域控制器功能测试 |
| 5.3.3 通信域控制器功能测试 |
| 5.3.4 电机控制器功能测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 全文总结及研究展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）一汽—大众汽车有限公司奥迪Q5L市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究方法与内容 |
| 1.3 文献综述与理论基础 |
| 第2章 一汽-大众奥迪Q5L市场营销现状及问题分析 |
| 2.1 一汽-大众奥迪品牌发展概述 |
| 2.2 一汽-大众奥迪Q5L产品特征及营销现状 |
| 2.3 一汽-大众奥迪Q5L营销问题及原因分析 |
| 第3章 一汽-大众奥迪Q5L市场营销环境分析 |
| 3.1 一汽-大众奥迪Q5L宏观环境分析 |
| 3.2 一汽-大众奥迪Q5L微观环境分析 |
| 3.3 一汽-大众奥迪Q5L的 SWOT分析 |
| 第4章 一汽-大众奥迪Q5L市场营销策略与实施 |
| 4.1 一汽-大众奥迪Q5L目标市场选择战略 |
| 4.2 一汽-大众奥迪Q5L市场营销组合策略 |
| 4.3 一汽-大众奥迪Q5L营销策略的实施与保障 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）基于GPS和GPRS的车载紧急报警系统的研究与设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国内现状 |
| 1.2.2 国外现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 论文章节安排 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 系统总体方案设计 |
| 2.1 车载紧急报警求救系统需求分析 |
| 2.2 系统总体设计 |
| 2.3 定位技术的比较与选择 |
| 2.4 无线传输网络的比较与选择 |
| 2.5 车辆 ECU 与 CAN 总线 |
| 2.6 系统接收终端的选择 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 系统设计与实现的技术基础 |
| 3.1 GPS 定位技术 |
| 3.1.1 GPS 系统综述 |
| 3.1.2 GPS 系统定位原理 |
| 3.2 GPRS 无线通信技术 |
| 3.2.1 GPRS 技术的成熟性 |
| 3.2.2 GPRS 网络结构 |
| 3.2.3 GPRS 系统支持的业务 |
| 3.3 GSM 全球移动通信系统 |
| 3.3.1 GSM 综述 |
| 3.3.2 GSM 的系统结构 |
| 3.3.3 GSM 技术的优势 |
| 3.4 行车电脑 ECU |
| 3.4.1 车辆 ECU 的原理与应用 |
| 3.4.2 安全气囊 ECU 的原理与应用 |
| 3.5 CAN 总线的发展与应用 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 车载端系统设计 |
| 4.1 车载端系统组成及功能 |
| 4.2 以 ARM 处理器为核心的系统总体设计 |
| 4.3 GPS 定位模块的设计 |
| 4.4 GPRS/GSM 无线传输模块的设计 |
| 4.5 CAN 总线与车辆 ECU 的设计 |
| 4.5.1 CAN 总线协议 |
| 4.5.2 ECU 信息采集 |
| 4.6 SD card 与车载电话的设计 |
| 4.6.1 SD card |
| 4.6.2 车载电话 |
| 4.7 系统电源设计 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 车载端硬件设计 |
| 5.1 车载端系统硬件总体结构 |
| 5.2 ARM 处理器系统结构及接口 |
| 5.3 达伽马 GPS 定位模块 |
| 5.4 MG55I GSM/GPRS 模块系统结构与接口 |
| 5.4.1 电源接口 |
| 5.4.2 主 UART 接口 |
| 5.4.3 SIM 卡接口 |
| 5.4.4 音频接口 |
| 5.5 CAN 总线接口设计 |
| 5.6 SIM 卡 |
| 5.7 SD card |
| 5.8 3.3V 系统电源设计 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 系统手机端平台设计 |
| 6.1 手机端通信 |
| 6.2 手机端短信通知 |
| 6.3 手机端平台设计 |
| 6.4 手机端平台操作应用 |
| 6.4.1 平台登录界面与主界面 |
| 6.4.2 车辆信息界面 |
| 6.4.3 车辆定位界面 |
| 6.4.4 轨迹回放界面 |
| 6.4.5 快捷求助与系统设置界面 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（4）一汽—大众奥迪Q5营销策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 论文的研究思路和方法 |
| 1.4 论文的主要内容 |
| 第2章 一汽-大众奥迪Q5 的发展概况 |
| 2.1 一汽-大众奥迪公司背景简介 |
| 2.2 奥迪Q5 的产品特点及消费者认知情况 |
| 2.3 奥迪Q5 的发展状况 |
| 第3章 一汽-大众奥迪Q5 的营销环境分析 |
| 3.1 奥迪Q5 宏观环境分析 |
| 3.2 奥迪Q5 的竞争环境分析 |
| 3.3 奥迪Q5 的SWOT 分析 |
| 第4章 一汽-大众奥迪Q5 的STP 战略分析 |
| 4.1 奥迪Q5 的市场细分 |
| 4.2 奥迪Q5 的目标客户群分析 |
| 4.3 奥迪Q5 的市场定位 |
| 第5章 一汽-大众奥迪Q5 的营销策略 |
| 5.1 奥迪Q5 的产品策略 |
| 5.2 奥迪Q5 的价格策略 |
| 5.3 奥迪Q5 的渠道策略 |
| 5.4 奥迪Q5 的促销策略 |
| 5.5 奥迪Q5 的服务策略 |
| 第6章 一汽-大众奥迪Q5 的营销保障 |
| 6.1 加强对经销商的支持力度 |
| 6.2 优化销售人员招聘、培训和激励的过程 |
| 6.3 完善客户关系管理体系 |
| 6.4 优化售后服务体系 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）基于“VR”的现代汽车电子系统故障诊断仿真实训系统开发（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的目的及意义 |
| 1.2 相关领域的国内外研究现状 |
| 1.2.1 虚拟现实技术的研究现状 |
| 1.2.2 虚拟现实技术在实训教学领域的应用现状 |
| 1.3 本文研究内容与研究思路 |
| 第2章 现代汽车电子系统常见故障及检测诊断方法分析 |
| 2.1 现代汽车电子系统常见故障 |
| 2.1.1 汽车电气系统故障 |
| 2.1.2 汽车电子系统常见故障 |
| 2.2 汽车电子系统常见故障的检测诊断方法分析 |
| 2.2.1 总线故障诊断方法 |
| 2.2.2 电控系统故障诊断方法 |
| 第3章 汽车电子系统三维数字模型的设计与实现 |
| 3.1 三维数字模型制作效果的基本要求 |
| 3.2 三维数字模型的制作 |
| 3.2.1 建模的精度等级及建模工具 |
| 3.2.2 建模过程 |
| 3.2.3 三维仿真环境模型的建立 |
| 3.2.4 车辆三维模型的建立 |
| 3.2.5 车辆电子系统的三维建模 |
| 3.2.6 检测维修仪器及工具的三维建模 |
| 第4章 汽车电子系统仿真实训系统的设计与实现 |
| 4.1 建立汽车电子系统仿真实训系统的意义 |
| 4.2 汽车电子系统仿真实训系统设计 |
| 4.3 汽车物理逻辑引擎编制 |
| 4.3.1 起动系统物理逻辑的编制 |
| 4.3.2 电源系统物理逻辑的编制 |
| 4.3.3 照明系统物理逻辑的编制 |
| 4.3.4 安全气囊物理逻辑的编制 |
| 4.3.5 组合仪表物理逻辑的编制 |
| 4.3.6 适配车钥匙 |
| 4.4 基于VR 的汽车电子系统仿真实训系统表现层开发 |
| 4.4.1 虚拟现实开发工具VRML 的发展 |
| 4.4.2 虚拟场景建模 |
| 4.5 数据与表现层集成 |
| 4.5.1 虚拟场景交互的方法 |
| 4.5.2 数据与表现层.net 集成 |
| 4.6 交互效果 |
| 第5章 仿真系统的试验测试 |
| 5.1 单机测试 |
| 5.1.1 场景交互性测试 |
| 5.1.2 数据引擎测试 |
| 5.2 网络版测试 |
| 第6章 全文总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
（6）奥迪A6L轿车几种装置的维修要领（论文提纲范文）
| 1. 故障指示灯点亮的原因分析 |
| 2. 自动空调系统不出风 |
| 3. 几种装置不工作的处理方法 |
| 4. 电子驻车系统的维修 |
| 5. 倒车影像系统的激活、关闭与设置 |
（7）奥迪TDI的营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究目标、内容及方法 |
| 第二章 汽车市场整体营销环境分析 |
| 2.1 一汽大众外部环境 |
| 2.1.1 国内外汽车企业营销现状 |
| 2.1.2 宏观经济层面对汽车产业的影响 |
| 2.1.3 国家政策层面对汽车产业影响 |
| 2.1.4 技术环境对汽车产业的影响 |
| 2.1.5 社会文化环境对汽车产业的影响 |
| 2.2 一汽大众内部环境 |
| 2.2.1 一汽大众的背景 |
| 2.2.2 一汽大众奥迪品牌文化 |
| 2.2.3 一汽大众奥迪事业部经销商销售区域内部管理 |
| 2.3 奥迪 TDI 简介 |
| 2.3.1 TDI 产品简介 |
| 2.3.2 奥迪 TDI 产品开发历史 |
| 2.4 竞争环境分析 |
| 2.4.1 2.7TDI 主要竞争对手 |
| 2.4.2 奥迪 A6L2.7TDI 的竞争车型 |
| 2.4.3 竞争分析结果 |
| 2.5 奥迪 TDI 的 SWOT 分析 |
| 2.5.1 优势(Strength) |
| 2.5.2 劣势(Weakness) |
| 2.5.3 机会(Opportunity) |
| 2.5.4 威胁(Threat) |
| 第三章 奥迪TDI 的营销策略 |
| 3.1 市场细分 |
| 3.1.1 消费者心理细分 |
| 3.1.2 影响消费者购买决策因素分析 |
| 3.1.3 确立目标市场及定位 |
| 3.2 产品策略 |
| 3.3 奥迪 TDI 产品定价策略 |
| 3.4 奥迪A6L 2.7TDI 促销策略 |
| 3.4.1 奥迪A6L 2.7TDI 人员销售 |
| 3.4.2 奥迪TDI 广告促销策略 |
| 3.5 奥迪TDI 销售促进策略 |
| 3.5.1 销售促进策略概述 |
| 3.5.2 奥迪汽车销售促进目标 |
| 3.5.3 奥迪A6L2.7TDI 汽车销售促进工具的探讨 |
| 3.6 公共关系策略 |
| 第四章 奥迪TDI 营销策略中遇到的问题 |
| 4.1 广告宣传问题 |
| 4.2 政策法规问题 |
| 4.3 柴油油品和供应量限制问题 |
| 4.4 售后服务限制问题 |
| 4.5 内部营销问题 |
| 4.6 产品系列问题 |
| 4.7 内部竞争问题 |
| 第五章 针对奥迪TDI 营销策略的建议 |
| 5.1 引导消费者接受TDI 产品 |
| 5.2 有关柴油车的政策支持 |
| 5.3 解决柴油供应受限和提升柴油油品问题 |
| 5.4 做好奥迪TDI 的售后服务 |
| 5.5 奥迪TDI 个性化订单 |
| 5.6 增加奥迪TDI 产品系列 |
| 5.7 内部营销的必要性 |
| 第六章 结束语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）无线集群系统GPS车载终端的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外研究现状与发展趋势 |
| 1.3 课题目标 |
| 1.3.1 目标 |
| 1.3.2 优势及意义 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第二章 关键技术的比较与选择 |
| 2.1 无线定位技术的选择 |
| 2.1.1 Cell_ID定位技术 |
| 2.1.2 AFLT定位技术 |
| 2.1.3 GPS定位技术 |
| 2.1.4 比较与选择 |
| 2.2 数据无线传输方式的选择 |
| 2.2.1 卫星通信方式 |
| 2.2.2 CDPD无线分组接入网 |
| 2.2.3 移动通信方式 |
| 2.2.4 集群通信方式 |
| 2.2.5 比较与选择 |
| 第三章 集群通信技术及MAP27协议应用研究 |
| 3.1 集群通信技术及应用研究 |
| 3.1.1 概述 |
| 3.1.2 集群通信系统的特点 |
| 3.1.3 集群通信系统的基本网络结构 |
| 3.1.4 集群通信系统的基本设备及其组成 |
| 3.1.5 集群通信系统的工作原理 |
| 3.1.6 集群通信技术数据传输的应用 |
| 3.1.7 集群通信系统无线数据的传输形式 |
| 3.1.8 数据传输通讯协议 |
| 3.1.9 系统构成框架 |
| 3.2 MAP27协议 |
| 3.2.1 MAP27协议概述 |
| 3.2.2 MAP27协议层次模型 |
| 3.2.3 物理层 |
| 3.2.4 数据链路层 |
| 3.2.5 网络层 |
| 第四章 μC/OS-Ⅱ操作系统的分析与移植 |
| 4.1 μC/OS-Ⅱ介绍 |
| 4.1.1 μC/OS-Ⅱ系统的总体结构 |
| 4.1.2 μC/OS-Ⅱ的任务管理 |
| 4.1.3 μC/OS-Ⅱ的任务调度 |
| 4.1.4 μC/OS-Ⅱ的任务通信 |
| 4.1.5 μC/OS-Ⅱ下中断服务子程序 |
| 4.1.6 μC/OS-Ⅱ移植的可行性 |
| 4.2 μC/OS-Ⅱ在ARM7TDMI上的移植 |
| 4.2.1 OS_CPU.H的改写 |
| 4.2.2 OS_CPU_C.C的改写 |
| 4.2.3 OS_CPU_A.ASM的改写 |
| 4.3 μC/OS-Ⅱ内核移植后的测试 |
| 第五章 无线集群系统GPS车载终端的嵌入式设计与实现 |
| 5.1 系统结构及功能概述 |
| 5.2 开发平台实现 |
| 5.2.1 集成开发环境 |
| 5.2.2 目标系统开发环境实现 |
| 5.3 车载终端硬件设计与实现 |
| 5.3.1 微处理器单元 |
| 5.3.2 串口扩展芯片(SC16IS752) |
| 5.3.3 串口电路单元 |
| 5.3.4 JTAG接口单元 |
| 5.3.5 GPS接收机 |
| 5.4 车载终端软件设计与实现 |
| 5.4.1 系统任务层组成及其优先权设置 |
| 5.4.2 主函数流程 |
| 5.4.3 主要任务的设计与实现 |
| 5.4.4 任务的调度运行 |
| 5.5 系统运行过程分析 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录：硕士在读期间发表的论文 |
（9）汽车智能电器系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 汽车电气系统发展所面临的问题 |
| 1.2 汽车电气系统智能化技术现状 |
| 1.2.1 汽车智能传感器 |
| 1.2.2 汽车智能化执行器和总成 |
| 1.2.3 车载微机 |
| 1.2.4 车载数字信号传输技术 |
| 1.2.5 智能化控制系统 |
| 1.3 本课题研究思路与研究内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 全分布式智能电器系统的网络化 |
| 2.1 原车电器分类 |
| 2.2 电器的全分布式网络化组织 |
| 2.2.1 骨干网 |
| 2.2.2 局域网 |
| 2.2.3 网络互联 |
| 2.3 协调式网络协议 |
| 2.3.1 骨干网信息组织 |
| 2.3.2 局域网信息组织 |
| 2.3.3 网络间信息转发 |
| 2.3.4 网络通信的可调度性分析 |
| 2.4 网络化供电 |
| 2.4.1 弱电电源网 |
| 2.4.2 电力网 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 汽车的不变线束 |
| 3.1 网络的线制 |
| 3.2 不变线束体系 |
| 3.2.1 骨干网线束 |
| 3.2.2 局域网线束 |
| 3.2.3 电力线束 |
| 3.3 大客车的不变线束设计 |
| 3.3.1 虚拟三维布局 |
| 3.3.2 线束参数的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车电器的智能化 |
| 4.1 控制器目标规划 |
| 4.2 智能电器结构 |
| 4.2.1 控制器的接口与连接 |
| 4.2.2 控制器硬件结构 |
| 4.2.3 智能化算法结构 |
| 4.3 电路模块设计 |
| 4.3.1 电路模块的结构 |
| 4.3.2 通用模块 |
| 4.3.3 执行模块 |
| 4.4 智能化算法 |
| 4.4.1 控制器的核心结构 |
| 4.4.2 最大工作模式时序 |
| 4.4.3 算法模块 |
| 4.5 电器智能化设计 |
| 4.5.1 骨干电器智能化 |
| 4.5.2 局域电器智能化 |
| 4.5.3 网关控制器设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 智能化汽车电力网 |
| 5.1 独立式智能化电力网 |
| 5.2 智能电源 |
| 5.2.1 弱电电源控制器 |
| 5.2.2 智能继电器 |
| 5.2.3 蓄电池监测器 |
| 5.3 智能电源实现与验证 |
| 第6章 汽车人机交互平台及多模式操控 |
| 6.1 可操控电器集 |
| 6.2 语音操控 |
| 6.2.1 语音命令 |
| 6.2.2 抗干扰设计 |
| 6.3 触摸操控 |
| 6.3.1 触摸按钮 |
| 6.3.2 按钮分页 |
| 6.4 人机交互平台及多模式操控实现 |
| 6.4.1 中央微机智能化设计 |
| 6.4.2 操控模式切换 |
| 6.4.3 多模式操控软件设计 |
| 6.5 多模式操控实验验证 |
| 第7章 整车电子协调 |
| 7.1 电子协调机制 |
| 7.2 整车协调控制 |
| 7.2.1 多模式操控协调 |
| 7.2.2 供电协调 |
| 7.2.3 起动熄火协调 |
| 7.2.4 车门协调 |
| 7.2.5 雨刮指令的协调 |
| 7.2.6 车外部灯光协调 |
| 7.3 中央协调器 |
| 第8章 智能电器系统验证 |
| 8.1 电器网络化的实验验证 |
| 8.1.1 网关验证 |
| 8.1.2 网络性能测试分析 |
| 8.2 控制器开发与功能验证 |
| 8.3 智能电器系统原型样车开发 |
| 8.3.1 不变线束的实现与验证 |
| 8.3.2 多模式操控验证 |
| 8.3.3 中央协调器验证 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
（10）汽车车身舒适系统的CAN总线及其测控技术的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本论文的研究背景 |
| 1.2 国内外的相关研究动态 |
| 1.2.1 控制器局域网CAN 在国内外的研究发展状况 |
| 1.2.2 CAN 总线技术在国内外汽车行业的应用状况 |
| 1.3 本论文研究的目的和意义 |
| 1.4 本论文的主要研究内容及方法 |
| 第二章 车载网络基础——CAN 总线技术要点分析 |
| 2.1 CAN 总线的特点 |
| 2.2 CAN 总线的分层模型 |
| 2.3 CAN 的数据链路层 |
| 2.3.1 CAN 的报文帧 |
| 2.3.2 CAN 的错误管理与异常操作 |
| 2.4 CAN 的物理层 |
| 2.5 CAN 总线系统的网络构建 |
| 2.6 本章小节 |
| 第三章 车载CAN总线网络系统分析 |
| 3.1 车载网络概述 |
| 3.2 车载网络的特点 |
| 3.3 车载网络的基本组成结构 |
| 3.4 车载CAN 总线网络系统实例分析 |
| 3.4.1 大众汽车上的车载CAN 总线系统概述 |
| 3.4.2 大众汽车上的车载CAN 总线系统实例分析 |
| 3.5 车载CAN 总线网络应用方案 |
| 3.6 本章小节 |
| 第四章 车载 CAN 总线系统测控分析平台设计 |
| 4.1 车载CAN 总线系统测控分析平台总体设计方案 |
| 4.2 车载CAN 总线数据通讯系统设计 |
| 4.2.1 车载CAN 总线数据通讯系统硬件设计 |
| 4.2.2 车载CAN 总线数据通讯系统软件设计 |
| 4.3 本章小节 |
| 第五章 汽车车身舒适系统的 CAN 总线测试、仿真与分析 |
| 5.1 车身舒适系统的CAN 总线传输信号的波形测试分析 |
| 5.1.1 车身舒适系统的CAN 总线传输信号的波形测试分析 |
| 5.1.2 测试分析结论 |
| 5.2 车身舒适系统的CAN 总线传输信号的数据帧测试分析 |
| 5.2.1 车身舒适系统的CAN 总线传输信号的数据帧测试分析 |
| 5.2.2 测试分析结论 |
| 5.3 车身舒适系统的CAN 总线网络测试与仿真分析 |
| 5.3.1 车身舒适系统的CAN 总线网络测试分析 |
| 5.3.2 车身舒适系统的CAN 总线网络仿真分析 |
| 5.3.3 测试仿真结论 |
| 5.4 本章小节 |
| 第六章 汽车车身舒适系统的 CAN 总线控制功能完善与改进 |
| 6.1 车身舒适系统的CAN 总线控制功能测试分析 |
| 6.2 车身舒适系统的CAN 总线控制功能完善 |
| 6.2.1 CAN 总线数据采集通讯节点的总体设计方案 |
| 6.2.2 CAN 总线数据采集通讯节点的硬件设计 |
| 6.2.3 CAN 总线数据采集通讯节点的软件设计 |
| 6.2.4 CAN 总线数据采集通讯节点的整体调试 |
| 6.3 车身舒适系统的左前门主控单元节点J386 控制功能的改进 |
| 6.3.1 左前门主控单元节点J386 控制策略分析 |
| 6.3.2 左前门主控单元节点J386 的替代与改进 |
| 6.4 本章小节 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 主要研究工作与结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 详细摘要 |
四、Audi A6车载电话系统的安装及常见故障（论文参考文献）
- [1]智能网联汽车电子电气架构设计与试验研究[D]. 邓戬. 吉林大学, 2020(03)
- [2]一汽—大众汽车有限公司奥迪Q5L市场营销策略研究[D]. 王英茜. 吉林大学, 2019(12)
- [3]基于GPS和GPRS的车载紧急报警系统的研究与设计[D]. 樊杰. 成都理工大学, 2014(04)
- [4]一汽—大众奥迪Q5营销策略研究[D]. 杨军. 吉林大学, 2011(08)
- [5]基于“VR”的现代汽车电子系统故障诊断仿真实训系统开发[D]. 林朝辉. 吉林大学, 2010(05)
- [6]奥迪A6L轿车几种装置的维修要领[J]. 李明诚. 汽车维修与保养, 2010(10)
- [7]奥迪TDI的营销策略研究[D]. 柳莉娟. 电子科技大学, 2010(04)
- [8]无线集群系统GPS车载终端的设计与实现[D]. 周健. 合肥工业大学, 2009(11)
- [9]汽车智能电器系统[D]. 张新丰. 清华大学, 2009(05)
- [10]汽车车身舒适系统的CAN总线及其测控技术的研究[D]. 屈敏. 南京林业大学, 2007(02)