一、既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨（论文文献综述）
张可新,韩佳英,赵泽平[1]（2021）在《基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究》文中研究指明我国社会经济高速发展对高速铁路提出了进一步提速的要求,其中高速铁路提速方案决策方法是研究铁路提速的核心问题。针对我国高速铁路不同区段速度的差异性和对应提速方案的复杂性,考虑影响铁路提速的因素,分析高速铁路的提速目标值,提出以运输能力、成本投入和改造影响为核心的提速方案评价指标体系,在此基础上,运用灰靶决策法建模对各提速方案进行评估决策,得到最优方案。通过对模型的实例验证,表明在高速铁路运行环境复杂导致部分评价指标难以量化的情况下,灰靶决策法能通过定性分析得到最优决策方案。
孙宪夫[2]（2020）在《既有线提速改造线形优化及动力学评估研究》文中指出既有线在多年的运营中,线路受到列车反复加载、地质条件变化和大量养护维修作业等干扰因素的影响,线路实际线位已偏离原始设计线位。若采用原始设计线形为基准来整正,无疑会增加大机捣固作业量和难度,并且可能受到接触网、轨旁设备或桥隧限界的影响,导致部分区段不能调整到原始设计线位。因此,本文提出了适用于既有线提速改造的线路平纵断面线形优化设计方法,并分析优化约束条件和目标对拟合结果的影响。以敦煌铁路提速改造项目为例,制定了符合工程实际需求的线路精捣方案,结合动力学理论分析了线形优化效果和大机精捣作业效果。为既有线基础设施整治提供技术、理论和实践支撑。本文主要工作如下:（1）既有线平纵断面线形优化设计理论针对测点位于直线段和圆曲线段,分别推导了基于距离残差平方和最小的正交最小二乘数学拟合模型,该模型能同时考虑测点横、纵坐标存在的误差。提出基于测点坐标斜率变化率进行线形初步分段,并结合正交最小二乘法通过反复迭代拟合实现线形的精确分段,针对测点数据不全的情况提出处理方法。实例验证该分段方法能够实现线形自动识别,并且精度很高。总结既有线平纵断面线形优化中需要考虑的约束条件,提出以调整量整体最小为优化目标的线形优化方法。（2）优化约束条件及目标对拟合效果影响研究基于本文提出的平纵断面线形优化设计理论,研究不同的优化约束条件和优化目标对平纵断面线形拟合效果的影响。研究结果表明:（1）当曲线段存在反弯时,平面线形优化主要改善整体的绝对偏差,而对于反弯处的相对偏差改善效果不明显。当曲线段实际线位分布在原始线位一侧时,曲中附近偏差改善效果非常明显,线元分界点附近偏差改善效果不明显。（2）坡段拟合有利于改善区段的整体绝对偏差,竖曲线半径的调整有利于改善变坡点附近的相对偏差。（3）控制点在线元分界点附近相比于控制点在曲中附近时,优化得到的曲线参数较原始设计参数变化更大,整体平面偏差的优化效果也更差。（4）以偏差平方和最小和偏差绝对值之和最小作为优化目标得到的优化结果基本一致,但前者会略有利于降低偏差的最大值。（3）敦煌铁路提速改造精捣效果分析及动力学评估研究以敦煌铁路K63+300～K69+300区段为例,采用本文提出的线形优化理论制定了符合工程实际需求的线形优化方案,并从数学特征和动力学理论角度分析了实际应用的效果。研究结果表明:（1）线形优化后平面和高程偏差整体更小。平面偏差在20～80mm范围内的测点占比减少了5.6%,高程偏差在80～160mm范围内测点占比减少了31.4%。由于实设超高变大、缓和曲线长度变短导致超高时变率增大,使得缓和曲线段的车辆响应冲击变大、衰减距离变长。（2）大机精捣作业后线路实际中线逐渐向设计线位靠拢,TQI由5.0以上降低到3.4以下。从频域特征来看,波长在500m以下的平纵断面偏差均得到不同程度的改善。（3）当车速为80km/h～160km/h时,轨向和高低不平顺的敏感波长范围为别为15m～40m和20m～60m。（4）基于动力学理论分析可得捣固后车辆各项动力学响应指标均有不同程度的降低。
王芝兰[3]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中认为近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
李朗[4]（2020）在《西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究》文中认为客货共线铁路是旅客列车与货物列车共线运营的铁路系统,在高速铁路逐渐建成并广泛运营前是我国最为普遍的铁路形式。从1997年到2007年期间,我国铁路先后经历了六次全国范围内的大提速。特别是2007年4月18日实施的第六次铁路大提速,实现了在东部繁忙干线,200km/h动车组列车、普速旅客列车和货物列车共线运行的运输组织模式。但随着路网的不断完善,原有关于动车组和货物列车共线运营的规划、设计和运营经验显现出一定局限性。因此研究这一新背景下,如何进行动车组和货物列车共线运营线路的客货列车速度匹配,以合理利用铁路运输资源就显得尤为重要。本文首先在对我国客货共线铁路发展历程及趋势进行全面分析的基础上,结合客货共线铁路随着我国经济不断发展,导致路网结构和运行图结构改变引起的新变化,及铁路自身发展的新要求,对动车组和货物列车共线运营的客货共线铁路的现状进行梳理和分析,对客货共线铁路速度匹配面临的新问题和新挑战进行研究和分析。客货共线铁路运输能力是否满足需要是列车速度匹配与否的直接表现。本文在查阅大量文献资料并结合铁路现场实际经验的基础上,对客货共线铁路常采用的铁路通过能力计算方法包括扣除系数法、直接计算法、图解法等进行了系统介绍和分析。并对列车运行速度有直接影响的移动装备、线路坡度、牵引质量和站间距离等关键因素及其相互间的关系进行了系统研究。提出基于运输需求的,考虑货物列车牵引质量、行车量与运行速度的多速度等级共线运行线路的通过能力计算方法模型,并进行求解算法分析。最后,以西成铁路为例进行速度匹配问题分析。针对西成铁路以客为主兼顾货运、长大坡道占比高等具体特征,进行速度匹配模型参数取值分析。研究并构建了机车、牵引质量、速度三者的参数备选集合并给出三者之间的变化趋势关系。基于构建的通过能力计算方法模型,应用Lingo求解西宁至成都铁路,在一定的动车组和普速客车的前提条件下,货物列车速度、牵引质量和通过能力之间的优化匹配关系。得到货物列车采用HXD1D型机车牵引、牵引质量为1500t、平均速度为120km/h时,西宁至成都铁路客货列车速度匹配是最优的,通过能力达到最大（163对/日）。并应用直接计算法验证了该速度匹配模型的合理性和求解的有效性。研究结论对于西宁至成都铁路工程设计具有较强参考指导意义,研究方法对其它类似客货共线铁路的研究具有一定的借鉴意义。
牛进德[5]（2020）在《既有铁路改建BIM化设计方法研究》文中进行了进一步梳理随着铁路路网的不断完善,旅客对出行的品质要求也相应提高,大量的既有铁路需要进行相应的提速改造工作以适应线路提速、扩能的需求。既有铁路改造设计具有改造范围受限、受沿线结构物分布影响大等特点,对线路的勘察设计、技术方案比选提出了更高的要求。为更好的解决这一问题,需要从勘测技术手段提升,构建BIM化改建模型,实现线路改建方案的动力学评价等方面入手,采用三维可视化的既有铁路改建设计方法,获取经济节约、性能可靠的既有铁路改建设计方案。为此,论文主要研究以下内容:1)研究适用于既有铁路BIM三维模型的构建方法结合某既有线路的平纵断面采集资料,采用Civil3D软件利用既有平面高程信息构建改建地段的三维数字地形模型,基于线路BIM化改建要求,在构建的数字地形模型中导入线路平、纵断面及线路结构信息,利用OpenRail构建线路中心线、线路纵断面、线路横断面、轨道结构、桥梁和隧道模型。采用横断面设计模块实现断面类型与里程、地形的自动匹配,通过Autodesk InfraWorks交互计算实现与地形模型无缝套合,构建出适用于线路BIM化改建需求的既有线路模型。2)研究BIM化的既有铁路三维可视化改建设计方法以常见的线路反向曲线地段半径小改大问题为研究对象,结合具体线路完成3种不同曲线半径组合条件下的线路平纵断面线位计算,实现改建方案路基、桥、隧及轨道模型的集成并与数字地形模型进行套合,自动提取各方案的主要经济技术指标值,进行改建方案的技术经济性评价,并实现不同设计方案的三维可视化漫游,从视觉角度进行方案合理性评价。3)研究基于动力学的不同改建设计方案的评价方法基于SIMPACK软件构建车-路一体化模型,进行改建方案的安全性、舒适度分析与评价,采用脱轨系数、轮重减载率、轮轨垂向力、轮轨横向力等指标进行安全性评价,采用列车垂向、横向振动加速度进行舒适度评价,与经济技术指标相结合实现设计方案的协同比选。
曹慧卓[6]（2020）在《基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究》文中研究说明高铁客票定价问题关乎高铁运营、客运市场及综合交通系统的可持续发展,是中国高铁在当前阶段亟待解决的重要问题之一。高铁运营利润和旅客出行选择是高铁客票定价的关键因素,多交通方式竞争、高铁客运服务的产品特征和公益特征也会影响高铁票价的制定。高铁客运服务的产品特征体现在高铁的快速性,这是高铁区别于其他陆上交通方式的主要特征。中国高铁的公益特征是指定价需要平衡企业盈利需求和旅客福利的关系,这是中国高铁与其他国家高铁的主要区别。中国高铁客票现行定价方式是以成本和效益为基础的静态定价模式,较少考虑旅客出行行为和市场竞争因素。现有的高铁客票定价研究多从单一角度考虑,缺少多角度融合的定价研究,且较少探讨高铁客运服务的产品特征和公益特征对客票定价的影响。基于此,本文以中国高铁客票定价为研究问题,考虑客运市场的供需平衡,市场竞争,中国高铁客运服务的产品特征和公益特征,分析高铁客票定价的影响因素和定价过程中的动态博弈问题,构建基于动态博弈的中国高铁客票定价模型。本研究是对运输定价理论的延伸和发展,能够为高铁客票定价部门提供决策依据。论文主要研究内容和结论如下:（1）基于供给方企业的成本效益、需求方出行行为、多交通方式竞争、中国高铁客运产品特征和公益特征四个方面梳理高铁客票定价研究进展。总结发现定价理论侧重静态分析,高铁定价缺少多角度融合的研究,定价模型较少考虑高铁客运服务的时空因素,较少关注中国高铁客运的公益特征。（2）在传统价格理论基础上,结合高铁客运服务产品内容和旅客出行的离散选择理论,分析高铁客票定价的影响因素。从供给和需求两方面,提出供给和需求函数及影响客票定价的主要因素,并据此提取相关变量。高铁客运服务产品的时空因素是高铁客票定价的根源,供需平衡是高铁客票定价形成的基础,市场因素和政府因素是影响高铁客票定价的外部力量。（3）根据博弈论和福利经济学理论,考虑高铁客运现实特点,分析高铁客票定价过程中的动态博弈问题。探讨高铁客票定价的博弈主体、博弈过程及收益,从不确定因素的角度,对实际结果偏离理论最优的现象作出解释。高铁客票定价是一个动态博弈问题:在供给方初始票价下,旅客选择最有利的出行方式,进而,各交通方式需要调整票价吸引旅客,形成新的票价,迭代优化形成稳定的博弈结果。博弈主体需要在多个纳什均衡解中作出最优选择,决策过程受多种因素影响:如定价目标、择优标准和不确定性因素等。（4）根据上述影响客票定价的因素和定价中的动态博弈关系,建立中国高铁客票定价模型。研究高铁在追求企业利润或满足旅客福利的单一目标下定价。通过算例模拟纳什均衡解及供需因素、时空因素对均衡解的影响。客运供给要以需求为导向,有助于提高定价目标的实现效果。缩短旅客出行时间和提升旅客出行舒适度,有助于增加高铁运营收益。若高铁提速成本较低,票价上涨,客流增加,高铁运营利润增加。若提速成本较高,票价涨幅较大,客流减少,高铁运营利润降低。因此,提速列车适合在旅客出行需求弹性小的高峰期开行。（5）基于纳什均衡解,研究高铁客票定价的寻优过程。一是供给方高铁运营企业面临利润最大化和旅客福利最大化的目标选择时,客票定价的寻优;二是需求方旅客在短途和长途运距情境下面临多交通方式选择时,客票定价的寻优。结论认为:多目标定价方案是对单目标方案的帕累托改进;短途客票和针对时间敏感型旅客的票价有较高涨价空间;定价决策和效果受市场竞争影响。政策启示是:多目标定价方法符合当前高铁客票价格改革需求,对政策推行和稳定市场较有益处;目标偏好的选择应考虑客运市场环境、时空因素;因时因线路调整定价目标及预期目标值;定价因素应考虑各方可接受程度。与现有研究文献和成果相比,本文主要有以下四个方面的创新:（1）高铁客票定价同时考虑了企业行为、旅客出行行为和市场竞争行为,在高铁客票定价研究中补充了多角度融合的思路。从静态和动态角度分别探讨高铁客票定价影响因素和定价中的动态博弈过程。（2）定价考虑了高铁客运的产品特征和公益特征。高铁客运服务产品与其他商品最大的区别在于它提供空间位移服务,同时产生时间消耗。探讨改变通行时间和空间拥挤程度对票价的影响,符合客运产品特征。高铁运营方在企业利润和旅客福利的定价目标中做出优化选择,体现了中国高铁客运的公益特征。（3）在客运网络中考虑多交通方式竞争,增强了高铁客票定价的现实性,丰富了现有高铁客票定价研究中关于网络定价和竞争定价的内容。在线形高铁网络中加入高速客车和民航的竞争因素,在定价过程中做出优化选择,更贴切地解释定价问题。（4）首次应用Epsilon约束方法求解高铁票价多目标寻优问题。结合Epsilon约束方法设计多目标分解问题,改进双层规划模型中的上层模型。克服了既有研究中因采用加权和方法导致的非凸目标函数无法求解的问题,使目标之间的权衡取舍更加明晰。文中共计图37篇,表17个,参考文献172篇
陈建宏[7]（2019）在《巴基斯坦既有铁路提速改造施工及运输组织过渡方案研究》文中进行了进一步梳理在海外铁路项目既有线提速改造过程中,国内既有的一些成熟的施工过渡及运输组织经验往往并不适用。结合巴基斯坦ML-1线提速改造工程,对施工过渡方案、线路通过能力、铁路运输需求等进行分析,旨在寻找工程投资省、施工难度低且合理可行的施工及运输组织过渡方案。研究表明:（1）在铁路网欠发达的国家,合理可行的施工过渡方案可以最大限度地减少施工工期并降低工程投资;（2）应针对国内外运输需求差异采取有效措施,将施工对既有列车运行的影响降到最低。经综合比选,推荐封闭部分线路、增设临时会让站的施工过渡方案。
郭玉峰[8]（2019）在《基于运量预测的高锦铁路扩能改造方案研究》文中认为随着经济的快速发展和人民生活水平的提高,铁路客货运输需求快速增长。高锦铁路位于辽宁省西部重要城市沈阳、阜新、锦州三市间,线路两端均与沈山线相连,并与沈丹线、沈山线沈阳至高台山段共同构成横贯辽宁省全境的东西向铁路通道。高台山至锦州铁路扩能改造的实施,适应了蒙东煤炭外运快速增长需求,缓解了辽宁省的煤炭能源缺口,保证了巴新线后方通路的顺畅,提高了区域铁路网的服务水平,完善了路网结构,增强了铁路的竞争力。同时,优化了锦州港集疏运布局,拓展了锦州港的腹地空间,对区域经济可持续发展、振兴东北具有重要意义。伴随高台山至锦州沿线城市经济的快速发展,客货运需求已经超出目前该线路的通过能力,对高锦铁路进行扩能改造显得尤为重要。根据高锦铁路线路的运营现状,对未来年度的客货运量进行预测。根据客货运量的结果来制定相关的扩能改造方案。首先,本文在前人研究的基础上对影响铁路运输的内外因素进行归纳总结,对提高铁路运输能力的相关措施进行分析,提出高台山至锦州铁路扩能改造的必要性。其次,介绍了运量预测的相关方法。根据高台山至锦州铁路的运营现状,采用“四阶段法”及“弹性系数法”等多种模型预测高锦铁路在未来年区域铁路客货量及研究年度铁路客货量。预测结果表明高台山至锦州铁路现状运输能力如果不进行扩能改造已经不能满足未来年该线路的运输能力。最后,以高锦铁路运营现状为案例进行分析,在基于客货量预测结果的基础上来制定铁路扩能改造方案。
靳聪毅[9]（2019）在《站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究》文中研究指明随着国家“十三五”发展纲要、铁路“十三五”发展规划等重要文件的出台,我国铁路交通实现快速发展。铁路客站作为城市交通节点与活动中心,与城市、民众的联系正日益紧密,客站的规划设计将影响到城市的建设发展与民众的出行活动;同时,伴随城市化发展带来的交通出行、环境治理、资源开发等问题,积极推动城市紧凑化建设并提高交通参与量成为助力城市可持续发展的重要举措,而客站作为城市交通网络的关键节点,与城市的协同关系仍较为薄弱,站城协同效率有待提高。对此,本文立足当代城市紧凑化发展与高铁交通建设背景,以城市铁路客站为研究对象,以站城融合发展为研究主线,围绕站城融合引导下的客站规划设计展开研究,从交通、社会、环境等层面系统探讨了站城融合引导下客站的设计定位、规划建设及站城协同方式等重要内容,并对影响客站规划设计的关键要素展开详细分析,提出了相应的设计方法与优化建议。最后,结合对国内外客站案例的对比分析,探索了符合国情的新时代铁路客站的设计构想与发展方向。论文分四部分对站城融合引导下的客站规划设计展开研究:论文的第一部分包括1、2两章,为论文的研究基础与背景,其中第1章为绪论,第2章则分析了推动站城融合发展的现实背景与相关要素,明确了城市紧凑化发展对交通的迫切需求及铁路交通参与其中的重要意义。提出紧凑城市建设下的城区多元化发展、土地集约化利用、交通综合化建设、产业协调化布局是推动站城融合的现实背景;而交通技术的进步与铁路客站的更新,亦迎合了紧凑城市的发展策略,成为推动站城融合的基础要素;论文围绕铁路交通与城市发展、民众生活的紧密关系,系统论述了持续推进站城融合的重要性,结合绪论中的研究成果,共同为后续章节的展开做好研究基础。第二部分为第3章,围绕站城融合引导下客站的规划建设与协同方式展开研究,系统研究了客站的设计定位、选址规划、建设布局及站城协同方式等内容,明确了客站应以何种角色、通过何种方式介入城市并与之构建良好的协同关系。首先,客站的设计定位应考虑地区、城市及站域发展的综合需求,通过城市中心与城市边缘的不同选址来带动城市发展、改善交通环境、推动区域更新;其次,客站的建设布局应结合环境、交通等要素,以立体化或半立体化形态来完善客站的功能体系、提高站城协调能力;再者,推动站城融合亦要求二者在交通、社会、环境等层面建立多元化协同关系,通过构建客站枢纽协同城市交通建设、引导客站枢纽与民众生活良好协同、确保客站枢纽与城市环境整体协同等方式,形成客站与城市、民众的整体协同关系,构建起站城融合引导下客站规划设计的研究框架,为后文工作的开展指明方向。第三部分为第4章,在明确站城融合引导下客站的角色定位及与城市协同方式的基础上,重点围绕影响客站规划设计的关键要素展开研究。首先,对内外交通资源的吸纳与整合是巩固客站交通优势、强化站城交通协同的重要基础,通过站城道路衔接、全面引入综合交通并与客站形态良好结合,形成有序的客站交通组织,并利用换乘大厅与换乘单元的构建提高内外交通的衔接、换乘能力;其次,在站内空间的开发建设中应注重对纵向空间的高效利用,以协调站内各功能空间的构成关系,迎合客站空间的立体化、复合化趋势;再者,在站外空间设计中应通过“强-弱”协调方式来处理站前广场与客站建筑的规划设计,通过立体开发与功能整合使广场融入周边环境并提高站房建筑的主体地位,形成主次有序、和谐统一的站外环境;最后,还要结合使用者需求来指导客站空间设计,从环境营造、服务提升、设施改善等方面推动客站空间的“人性化”设计。第四部分为第5、6章,论文选取了国内外具有代表性的客站案例展开研究,对比分析了不同客站的发展模式及站城关系的差异性。围绕我国的交通节点型、日本的区域中心型、欧美的城市触媒型等客站发展模式,重点对其设计理念、规划布局及站城协同方式展开研究,总结出不同模式的成功经验与可鉴之处,形成对我国铁路客站发展现状及站城关系的清晰认识。在此基础上,结合前文研究,总结了站城融合引导下客站规划设计的理念、原则、流程及构建形态,对新时代我国铁路客站的规划设计策略及发展方向进行了思考与探索。综上所述,目前站城融合理念在我国铁路客站规划设计中的运用较为分散,缺乏整体认识与协调组织,但随着我国城市化推进与高铁交通发展,其实施条件已日渐成熟,具有良好的发展前景。通过站城融合理念全面引导铁路客站规划设计,是满足当下中国城市紧凑化发展、构建完善的城市交通体系、迎合高铁交通建设需求的重要举措。论文归纳、整理了有关站城融合引导下客站规划设计的研究内容,形成了相应的研究脉络与内容框架,并由此探索了新时代我国铁路客站的规划设计策略与发展方向,对当代铁路客站的更新发展及与城市协同关系的研究具有一定的学术意义。
魏云鹏[10]（2019）在《客货共线铁路列车提速动力响应规律研究》文中研究指明随着客运专线铁路的不断开通,既有客货共线铁路运输能力得到了释放,相应的既有线路客货列车提速成为可能。但既有线路一般设计标准低,尤其小半径曲线数量大,限制既有列车提速幅度,加上既有线路客货混跑,列车运行速差大等问题的存在,使得既有线路提速的适应性研究成为必须。论文主要采用相关动力学软件分别进行客车、货车建模,研究线路平、纵断面参数变化对行车动力特性的影响,尤其是结合《重载铁路设计规范》构建25t轴重的多车编组模型,进行相关提速分析。论文开展的研究工作主要包括:（1）提速铁路-线路系统动力学仿真分析模型的建立基于客车系统振动方程和列车纵向动力学方程,利用多体动力学仿真分析软件SIMPACK和UM各自的特点,分别建立以客车模型为主的平面曲线段动力学仿真模型和以货车为主的列车纵向动力学仿真模型;（2）单体列车模型与多体列车模型平面曲线段动力响应分析分别构建单体列车模型和多体列车模型,根据仿真结果进行不同模型的平面曲线段动力特性分析,分析运行速度、平面曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度等参数变化条件下动力学性能指标的变化趋势,寻求较好的参数匹配方式,为线路提速改造提供理论基础;（3）既有小半径曲线群地段提速适应分析以既有陇海铁路某小半径曲线群地段线路提速为例,以车体横向加速度、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力为指标,进行线路行车V-S模拟计算,从线路平面结构参数变化方面进行综合分析,寻求最优提速效果及其匹配线形;（4）纵断面参数对货物列车纵向动力响应的影响分析从紧急制动工况和常用制动转缓解工况下分别分析纵断面参数对货物列车纵向动力响应的影响。主要包括坡度、坡度差的形式、坡度差的代数差以及竖曲线对列车纵向动力响应的影响,找出通过变坡点时的最不利位置及其相应的动力指标。
二、既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨（论文提纲范文）
（1）基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 提速基础设施技术标准适应性 |
| 2 提速影响因素分析 |
| 2.1 运输能力 |
| 2.2 成本投入 |
| 2.3 改造影响 |
| 3 基于灰靶决策法的提速方案决策分析 |
| 3.1 提速方案决策评价指标体系 |
| 3.2 决策优化模型计算 |
| 4 案例分析 |
| 4.1 提速目标值确定 |
| 4.2 提速方案决策分析 |
| 5 结论 |
（2）既有线提速改造线形优化及动力学评估研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路线形优化方法研究现状 |
| 1.2.2 线路线形动力学评估研究 |
| 1.2.3 铁路曲线整正理论 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 既有线平面线形优化设计理论 |
| 2.1 线路平面线形及参数方程 |
| 2.1.1 直线和圆曲线 |
| 2.1.2 缓和曲线 |
| 2.2 正交最小二乘拟合原理 |
| 2.2.1 直线段正交最小二乘拟合 |
| 2.2.2 圆曲线段正交最小二乘拟合 |
| 2.3 平面线形分段方法 |
| 2.3.1 初步分段方法 |
| 2.3.2 迭代精确分段方法 |
| 2.3.3 分段效果实例验证 |
| 2.4 线路中线平面偏差计算方法 |
| 2.4.1 平面线元分界点计算 |
| 2.4.2 测点所在线元属性判断 |
| 2.4.3 线路中线平面偏差计算 |
| 2.4.4 测点中线里程计算 |
| 2.5 平面线形优化设计方法 |
| 2.5.1 平面线形优化约束条件 |
| 2.5.2 平面线形优化设计模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 既有线纵断面线形优化设计理论 |
| 3.1 线路纵断面线形及参数方程 |
| 3.2 纵断面线形分段方法 |
| 3.2.1 初步分段方法 |
| 3.2.2 迭代精确分段方法 |
| 3.3 线路中线高程偏差计算方法 |
| 3.3.1 纵断面线元分界点计算 |
| 3.3.2 测点所在线元属性判断 |
| 3.3.3 线路中线纵断面偏差计算 |
| 3.4 纵断面线形优化设计方法 |
| 3.4.1 纵断面线形优化约束条件 |
| 3.4.2 纵断面线形优化设计模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 优化约束条件及目标对拟合效果的影响 |
| 4.1 平面曲线参数约束对拟合效果的影响 |
| 4.1.1 曲线段实际线位分布在原始线位的两侧 |
| 4.1.2 曲线段实际线位分布在原始线位的一侧 |
| 4.2 竖曲线参数约束对拟合效果的影响 |
| 4.3 控制点拨距约束对拟合效果的影响 |
| 4.4 优化目标合理性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车线动力学模型及评价指标 |
| 5.1 车线动力学模型建立 |
| 5.1.1 车辆模型 |
| 5.1.2 线路条件模型 |
| 5.1.3 轮轨接触模型 |
| 5.2 模型可靠性验证 |
| 5.3 车辆动力学性能评价指标 |
| 5.3.1 安全性指标 |
| 5.3.2 舒适性指标 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 敦煌铁路提速改造精捣效果分析及动力学评估 |
| 6.1 敦煌铁路提速改造工程概况 |
| 6.2 线形优化效果分析及动力学评估 |
| 6.2.1 线形优化效果分析 |
| 6.2.2 线形优化动力学评估 |
| 6.3 大机精捣作业效果分析 |
| 6.3.1 精捣效果的时域特征分析 |
| 6.3.2 精捣效果的频域特征分析 |
| 6.4 线路中线偏差波长对行车动力性能的影响 |
| 6.4.1 平面线形偏差波长的影响 |
| 6.4.2 纵断面线形偏差波长的影响 |
| 6.5 既有线提速改造效果动力学评估 |
| 6.5.1 仿真工况 |
| 6.5.2 仿真结果分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（4）西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 既有研究统计与分析 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 既有研究现状分析述评 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 论文章节安排 |
| 1.3.3 论文技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 我国客货共线铁路概述 |
| 2.1 客货共线铁路发展历程及趋势 |
| 2.1.1 客货共线铁路发展历程 |
| 2.1.2 客货共线铁路发展趋势 |
| 2.2 客货共线铁路现状及存在的问题 |
| 2.2.1 客货共线铁路现状分析 |
| 2.2.2 客货共线铁路存在问题分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 列车速度影响因素分析及客货列车速度匹配研究 |
| 3.1 列车速度的主要影响因素分析 |
| 3.1.1 动车组、机车车辆性能分析 |
| 3.1.2 列车牵引质量分析 |
| 3.1.3 线路坡度分析 |
| 3.1.4 站间距分析 |
| 3.2 客货列车速度匹配研究 |
| 3.2.1 通过能力计算方法概述 |
| 3.2.2 列车速度匹配数学优化模型 |
| 3.2.3 数学优化模型求解方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 西成铁路客货列车速度匹配研究 |
| 4.1 西宁至成都铁路概况 |
| 4.1.1 主要技术标准 |
| 4.1.2 沿线地质、地形特点 |
| 4.1.3 区域功能定位及经济特征 |
| 4.2 西成铁路速度匹配模型核心参数取值 |
| 4.2.1 货物列车机型分析 |
| 4.2.2 牵引制动安全性分析 |
| 4.2.3 机车、牵引质量及货车速度备选方案 |
| 4.3 西成铁路客货列车速度匹配分析 |
| 4.3.1 模型应用 |
| 4.3.2 模型验证 |
| 4.3.3 其他区段通过能力计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文主要工作与创新点 |
| 5.1.1 主要工作内容 |
| 5.1.2 本文主要创新点 |
| 5.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）既有铁路改建BIM化设计方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究及应用现状 |
| 1.2.1 铁路虚拟环境构建方法研究现状 |
| 1.2.2 铁路BIM化建模方法研究现状 |
| 1.2.3 既有铁路改建设计方法研究现状 |
| 1.2.4 既有铁路改建方案评价方法研究现状 |
| 1.3 主要研究方法和内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 铁路三维数字地形场景模型构建 |
| 2.1 铁路三维数字地形模型构建原理 |
| 2.1.1 DTM与 DEM概念 |
| 2.1.2 DEM的数据采集及表示方法 |
| 2.2 铁路三维数字地形场景构建方法 |
| 2.3 铁路三维数字地形模型功能分析 |
| 2.4 基于Autodesk Civil3D的铁路三维数字地形场景模型创建 |
| 2.4.1 地形图预处理 |
| 2.4.2 三维地形骨架模型创建 |
| 2.4.3 三维地形骨架模型与光栅卫片配准 |
| 2.4.4 三维人文及自然景观模型创建 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于BIM技术的既有铁路可视化协同建模 |
| 3.1 铁路IFC标准与BIM建模平台 |
| 3.1.1 BIM-IFC标准 |
| 3.1.2 铁路BIM平台介绍 |
| 3.1.3 协同设计的必要性 |
| 3.2 基于BIM技术的线路结构建模 |
| 3.2.1 族与Open Rail模板 |
| 3.2.2 基于Open Rail的线路结构建模 |
| 3.3 基于BIM技术的既有铁路协同建模实现 |
| 3.3.1 既有铁路平面建模 |
| 3.3.2 既有铁路纵断面建模 |
| 3.3.3 既有铁路线路模型输出 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于BIM技术的协同改建方案设计 |
| 4.1 既有铁路改建影响因素及案例概况 |
| 4.1.1 既有铁路改建影响因素 |
| 4.1.2 既有铁路案例概况 |
| 4.2 既有铁路改建设计的原则与方法 |
| 4.2.1 既有铁路改建设计原则 |
| 4.2.2 既有铁路曲线整正方法 |
| 4.2.3 既有铁路曲线改建方法 |
| 4.3 基于BIM技术的既有铁路可视化协同改建设计 |
| 4.3.1 改建方案设计 |
| 4.3.2 改建方案比选 |
| 4.4 改建设计方案线路动态漫游展示 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于动力学的铁路改建设计方案评价 |
| 5.1 基于SIMPACK的车-路一体化模型创建 |
| 5.1.1 多体系统动力学基本原理 |
| 5.1.2 多体系统动力学车辆模型创建 |
| 5.1.3 多体系统动力学线路模型创建 |
| 5.2 改建设计方案安全性舒适度评价方法 |
| 5.2.1 线路安全性评价方法 |
| 5.2.2 线路舒适度评价方法 |
| 5.3 改建设计方案安全性舒适度分析与评价 |
| 5.3.1 改建设计方案安全性分析与评价 |
| 5.3.2 改建设计方案舒适度分析与评价 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁客票定价依据及弊端 |
| 1.1.2 高铁运营市场化改革 |
| 1.1.3 高铁票价试点化调整 |
| 1.2 问题提出及研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和范围界定 |
| 1.3.1 高速铁路客票 |
| 1.3.2 研究范围界定 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 高铁客票定价研究综述 |
| 2.1 基于供给方企业视角的客票定价研究 |
| 2.1.1 以成本为依据的定价研究 |
| 2.1.2 以收益为目标的定价研究 |
| 2.2 加入需求方出行行为的客票定价研究 |
| 2.2.1 以需求弹性为基础的定价研究 |
| 2.2.2 以市场细分为基础的定价研究 |
| 2.3 考虑多交通方式竞争关系的定价研究 |
| 2.3.1 离散选择模型 |
| 2.3.2 博弈模型 |
| 2.3.3 双层规划模型 |
| 2.3.4 竞争环境下的收益管理定价模型 |
| 2.3.5 比价关系和交叉弹性模型 |
| 2.4 考虑高铁客运服务产品特征和公益特征的定价研究 |
| 2.4.1 基于高铁速度的定价研究 |
| 2.4.2 平衡企业效益与旅客福利的定价研究 |
| 2.5 研究文献述评 |
| 3 高铁客票定价影响因素 |
| 3.1 企业视角中的成本效益因素 |
| 3.1.1 高铁客运服务产品内容 |
| 3.1.2 网络形态分层视角下的高铁客运供给方 |
| 3.1.3 高铁客运供给的经济特征 |
| 3.1.4 基于成本效益的供给函数及定价 |
| 3.1.5 高铁客运供给变动影响因素 |
| 3.2 出行行为中的旅客需求因素 |
| 3.2.1 旅客出行需求层次 |
| 3.2.2 客运需求特征 |
| 3.2.3 高铁客运需求函数 |
| 3.2.4 高铁客运需求变动影响因素 |
| 3.3 高铁客票定价影响因素分析 |
| 3.3.1 供需平衡决定均衡价格 |
| 3.3.2 市场因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.3.3 政府因素对高铁客票定价的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高铁客票定价动态博弈分析 |
| 4.1 高铁客票定价博弈主体 |
| 4.1.1 博弈理论基础 |
| 4.1.2 高铁客票定价的博弈主体解读 |
| 4.1.3 高铁客票定价决策目标 |
| 4.2 高铁客票定价博弈过程及收益 |
| 4.2.1 高铁客票定价博弈问题解读 |
| 4.2.2 寡头垄断市场下的高铁客票定价博弈过程 |
| 4.2.3 多重决策目标下对高铁客票定价博弈收益的评价 |
| 4.3 高铁客票定价博弈影响因素 |
| 4.3.1 旅客出行效用对定价决策的影响 |
| 4.3.2 客运市场信息对定价决策的影响 |
| 4.3.3 博弈过程对定价决策的影响 |
| 4.3.4 政策、制度对定价决策的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于动态博弈的高铁客票定价模型 |
| 5.1 问题描述及假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 参数说明 |
| 5.1.3 模型假设 |
| 5.2 建模与算法 |
| 5.2.1 旅客出行决策模型 |
| 5.2.2 客运供给方票价决策模型 |
| 5.2.3 算法 |
| 5.3 算例数据及参数选取 |
| 5.3.1 算例描述 |
| 5.3.2 数据获取 |
| 5.3.3 参数设置 |
| 5.4 均衡解及影响因素分析 |
| 5.4.1 均衡解分析 |
| 5.4.2 供需数量对均衡解的影响分析 |
| 5.4.3 时空因素对均衡解的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于均衡解的高铁客票定价寻优选择 |
| 6.1 Epsilon约束方法在求解多目标问题上的适用性 |
| 6.2 模型设计及算法 |
| 6.2.1 问题描述 |
| 6.2.2 多目标定价的分解问题 |
| 6.2.3 解析框架 |
| 6.2.4 算法 |
| 6.3 基于目标选择的定价寻优 |
| 6.3.1 看重利润目标的最优结果 |
| 6.3.2 看重旅客福利目标的最优结果 |
| 6.3.3 兼顾多目标的最优结果 |
| 6.4 基于多交通方式竞争的定价寻优 |
| 6.4.1 模型引入旅客异质性因素 |
| 6.4.2 短途OD与高速客车竞争的市场 |
| 6.4.3 长途OD与民航竞争的市场 |
| 6.5 基于定价寻优的政策启示 |
| 6.5.1 兼顾多目标的定价原则适合中国高铁发展现状 |
| 6.5.2 目标偏好的选择应考虑客运市场环境 |
| 6.5.3 目标偏好的选择应考虑时空因素 |
| 6.5.4 定价决策应考虑各方可接受程度 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 全文总结及研究展望 |
| 7.1 主要工作与基本结论 |
| 7.1.1 论文主要工作 |
| 7.1.2 论文基本结论 |
| 7.2 主要创新与贡献 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）巴基斯坦既有铁路提速改造施工及运输组织过渡方案研究（论文提纲范文）
| 1 工程概述 |
| 1.1 既有线概况[3] |
| 1.2 工程内容 |
| 1.3 工程难点 |
| 2 施工及运输组织过渡方案 |
| 2.1 施工过渡方案 |
| 2.2 运输组织方案 |
| 2.3 施工段落划分 |
| 3 结束语 |
（8）基于运量预测的高锦铁路扩能改造方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 第二章 理论基础及研究综述 |
| 2.1 铁路运输能力概念 |
| 2.1.1 铁路通过能力的确定方法 |
| 2.1.2 铁路输送能力的确定办法 |
| 2.2 提高铁路运输能力的措施 |
| 2.2.1 运输能力加强措施分析 |
| 2.2.2 运输能力综合加强分析 |
| 2.3 铁路扩能的一般原则 |
| 2.4 高锦铁路扩能必要性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高锦铁路客货运量预测 |
| 3.1 客货运量影响因素分析 |
| 3.1.1 内部影响因素 |
| 3.1.2 外部影响因素 |
| 3.2 运量预测的方法 |
| 3.2.1 时间序列分析方法 |
| 3.2.2 灰色预测方法 |
| 3.2.3 人工神经网络算法 |
| 3.2.4 支持向量机算法 |
| 3.3 高锦铁路客货运量预测模型 |
| 3.3.1 货运量预测 |
| 3.3.2 客运量预测 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 应用案例分析 |
| 4.1 高台山至锦州铁路扩能改造背景 |
| 4.1.1 货运量分析 |
| 4.1.2 客运量分析 |
| 4.2 客货运量预测结果分析 |
| 4.2.1 货运量预测结果 |
| 4.2.2 客运量预测结果 |
| 4.3 基于运量结果扩能方案研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市化问题日益严峻 |
| 1.1.2 我国铁路交通步入快速发展期 |
| 1.1.3 铁路客站与城市发展的协同效率不足 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 紧凑城市(Compact city) |
| 1.2.2 站城融合(Integration of station and city) |
| 1.2.3 铁路客站(Railway station) |
| 1.2.4 协同方式(Cooperative mode) |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于紧凑城市国内外研究现状 |
| 1.3.2 关于站城一体开发国内外研究现状 |
| 1.3.3 关于铁路客站规划设计国内外研究现状 |
| 1.3.4 研究中存在的问题 |
| 1.4 研究的主要内容、目的与意义 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法、框架及拟解决的关键问题 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 推动站城融合的现实背景及相关要素分析 |
| 2.1 城市空间的变革发展 |
| 2.1.1 城市发展理念的转变 |
| 2.1.2 城市产业结构的布局 |
| 2.1.3 城市交通系统的完善 |
| 2.2 城市铁路客站的沿革 |
| 2.2.1 萌芽阶段:以功能需求为主 |
| 2.2.2 成长阶段:彰显多样的风格 |
| 2.2.3 更新阶段:体现实用的价值 |
| 2.2.4 成熟阶段:建立高效的协同 |
| 2.3 我国铁路交通的全面发展与铁路站点的更新建设 |
| 2.3.1 普铁网络的优化 |
| 2.3.2 高铁网络的普及 |
| 2.3.3 铁路客站的更新 |
| 2.4 铁路交通对于城市发展的重要作用 |
| 2.4.1 铁路交通是城市交通体系的完善环节 |
| 2.4.2 铁路客站是城市交通网络的支撑节点 |
| 2.4.3 客站枢纽是城市健康发展的助力引擎 |
| 2.5 持续推进站城融合与协同发展的重要意义 |
| 2.5.1 符合紧凑城市的建设需求 |
| 2.5.2 迎合公交都市战略的实施 |
| 2.5.3 贴合城市居民的生活需求 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 站城融合引导下客站的规划建设及协同方式研究 |
| 3.1 客站的设计定位分析 |
| 3.1.1 客站的区域定位 |
| 3.1.2 客站的城市定位 |
| 3.1.3 客站的站域定位 |
| 3.2 客站的选址规划分析 |
| 3.2.1 客站选址的影响因素 |
| 3.2.2 客站的选址规划模式 |
| 3.2.3 客站的选址规划原则 |
| 3.3 客站的建设布局研究 |
| 3.3.1 影响客站建设布局的各类空间要素 |
| 3.3.2 客站的建设布局模式 |
| 3.3.3 客站的建设布局原则 |
| 3.4 多元化的站城协同方式分析 |
| 3.4.1 交通层面:依托客站枢纽协同城市交通体系建设 |
| 3.4.2 社会层面:引导客站枢纽与民众生活良好协同 |
| 3.4.3 环境层面:确保客站枢纽与城市环境的整体协同 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 站城融合引导下客站的规划设计关键要素研究 |
| 4.1 日益紧密的站城关系推动铁路客站变革发展 |
| 4.1.1 影响客站变革发展的主导要素 |
| 4.1.2 站城关系的强化对客站发展的影响 |
| 4.2 对内外交通资源的吸纳与整合 |
| 4.2.1 与城市道路系统的有效衔接 |
| 4.2.2 全面引入城市公交系统 |
| 4.2.3 与客站空间形态的良好结合 |
| 4.2.4 协调有序的客站交通组织 |
| 4.2.5 换乘大厅与换乘单元的引入 |
| 4.3 客站交通流线的一体化组织 |
| 4.3.1 客站交通流线的构成 |
| 4.3.2 客站交通流线的组织方式 |
| 4.3.3 客站交通流线的组织理念 |
| 4.4 对站内空间的集中开发与综合利用 |
| 4.4.1 高效、快捷的交通空间 |
| 4.4.2 便利、舒适的服务空间 |
| 4.4.3 对纵向空间的合理开发与综合利用 |
| 4.5 融入城市环境的站外空间设计 |
| 4.5.1 满足城市需求的站前广场建设 |
| 4.5.2 站前广场的规划布局原则 |
| 4.5.3 站前广场的规划布局模式 |
| 4.5.4 协调城市环境的客站建筑设计 |
| 4.5.5 站城融合发展下的客站建筑设计策略 |
| 4.5.6 “强-弱”协调设计概念的引入 |
| 4.6 基于使用者需求的客站空间设计 |
| 4.6.1 高效、协调的外部空间设计 |
| 4.6.2 动态、灵活的内部空间设计 |
| 4.6.3 客站空间的人性化设计原则 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 当代铁路客站的发展模式及站城关系研究 |
| 5.1 我国铁路客站的“交通节点”发展模式及特点分析 |
| 5.1.1 我国铁路客站的发展现状 |
| 5.1.2 “交通节点”模式的实例分析 |
| 5.1.3 “交通节点”模式的特点分析 |
| 5.2 日本铁路客站的“区域中心”发展模式及特点分析 |
| 5.2.1 日本铁路客站的发展现状 |
| 5.2.2 “区域中心”模式的实例分析 |
| 5.2.3 “区域中心”模式的特点分析 |
| 5.3 欧美铁路客站的“城市触媒”发展模式及特点分析 |
| 5.3.1 欧美铁路客站的发展现状 |
| 5.3.2 “城市触媒”模式的实例分析 |
| 5.3.3 “城市触媒”模式的特点分析 |
| 5.4 不同客站的规划设计特点及站城关系的差异性分析 |
| 5.5 不同的客站发展经验所带来的启示 |
| 5.5.1 构建完善的城市公交系统并良好衔接客站枢纽 |
| 5.5.2 强调客站功能的综合开发及与周边地区的协同发展 |
| 5.5.3 注重对客站空间立体化、集约化、高效化的开发与使用 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 新时代的铁路客站规划设计策略及发展方向 |
| 6.1 新时代的铁路客站规划设计理念 |
| 6.1.1 可持续理念 |
| 6.1.2 协同理念 |
| 6.1.3 以人为本理念 |
| 6.2 新时代的铁路客站规划设计原则 |
| 6.2.1 以协调城市环境为基础 |
| 6.2.2 以助力城市发展为目标 |
| 6.2.3 以满足民众需求为保障 |
| 6.3 新时代的铁路客站规划设计构想 |
| 6.3.1 前期策划:基于城市需求引导客站设计定位 |
| 6.3.2 初期方案:依托设计草案体现站城协同关系 |
| 6.3.3 设计优化:推动客站各功能要素协调、整合 |
| 6.3.4 工程建设:降低对城市环境、民众生活的影响 |
| 6.3.5 运营管理与使用后评价:多方合作保障客站平稳运作 |
| 6.3.6 改造与更新:立足时代发展确保站城动态协同 |
| 6.4 新时代的铁路客站功能结构关系 |
| 6.4.1 交通功能的强化与完善 |
| 6.4.2 客站空间的立体开发与综合利用 |
| 6.4.3 客站内外空间的开放式设计 |
| 6.4.4 城市功能的引入与整合 |
| 6.4.5 打造与生活接轨、与时代同步的客站空间环境 |
| 6.5 新时代的铁路客站发展方向 |
| 6.5.1 城市中心的既有铁路客站 |
| 6.5.2 城市周边的新建高铁客站 |
| 6.5.3 串联城区的城际铁路客站 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）客货共线铁路列车提速动力响应规律研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外提速铁路发展历程 |
| 1.2.1 国外提速铁路发展历程 |
| 1.2.2 国内提速发展历程 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 主要技术路线 |
| 2.客货共线铁路车-线系统动力学仿真模型 |
| 2.1 仿真分析软件SIMPACK和 UM的介绍 |
| 2.2 平面曲线段动力学模型的建立 |
| 2.2.1 客车模型 |
| 2.2.2 线路模型 |
| 2.2.3 轮轨接触模型 |
| 2.2.4 计算参数 |
| 2.3 纵向动力学模型的建立 |
| 2.3.1 纵向动力学方程 |
| 2.3.2 货车模型 |
| 2.3.3 车钩—缓冲器模型 |
| 2.3.4 列车制动力 |
| 2.3.5 列车运行阻力 |
| 2.4 动力学评价指标 |
| 2.4.1 列车运行安全性 |
| 2.4.2 列车运行平稳性 |
| 2.4.3 列车纵向安全性评定标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.单体列车模型与多体列车模型平面曲线段动力响应分析 |
| 3.1 单体列车模型与多体列车模型振动性能的比较 |
| 3.1.1 轮轨力振动特性比较 |
| 3.1.2 车体振动特性比较 |
| 3.2 单体列车模型与多体列车模型平面曲线段动力性能的比较 |
| 3.2.1 运行速度影响 |
| 3.2.2 平面曲线半径影响 |
| 3.2.3 曲线超高大小影响 |
| 3.2.4 缓和曲线长度影响 |
| 3.3 工程案例分析 |
| 3.3.1 限速分析 |
| 3.3.2 线路参数优化 |
| 3.4 本章小结 |
| 4.纵断面参数对货物列车纵向动力响应的影响 |
| 4.1 坡度对货物列车纵向动力响应的影响 |
| 4.1.1 上坡道 |
| 4.1.2 下坡道 |
| 4.2 过变坡点初始位置对货物列车纵向动力响应的影响 |
| 4.2.1 紧急制动工况 |
| 4.2.2 常用制动转缓解工况 |
| 4.3 坡度差对货物列车纵向动力响应的影响 |
| 4.3.1 坡度差的形式 |
| 4.3.2 坡度差的代数差 |
| 4.4 竖曲线对货物列车纵向动力响应的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
四、既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨（论文参考文献）
- [1]基于灰靶决策的高速铁路提速方案决策模型研究[J]. 张可新,韩佳英,赵泽平. 铁道运输与经济, 2021(09)
- [2]既有线提速改造线形优化及动力学评估研究[D]. 孙宪夫. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究[D]. 李朗. 兰州交通大学, 2020(01)
- [5]既有铁路改建BIM化设计方法研究[D]. 牛进德. 兰州交通大学, 2020(01)
- [6]基于动态博弈的中国高速铁路客票定价研究[D]. 曹慧卓. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]巴基斯坦既有铁路提速改造施工及运输组织过渡方案研究[J]. 陈建宏. 铁道勘察, 2019(06)
- [8]基于运量预测的高锦铁路扩能改造方案研究[D]. 郭玉峰. 大连交通大学, 2019(08)
- [9]站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D]. 靳聪毅. 西南交通大学, 2019(06)
- [10]客货共线铁路列车提速动力响应规律研究[D]. 魏云鹏. 兰州交通大学, 2019(04)